基于国内法规、国标以及市场、地理环境限制，很多在海外非常好用的运输产品在国内却非常少见，有些产品即使进入国内又失去了其原有内核，变成了非常具有“中国特色”的产品。

今天卡车之家为卡友们带来了5款风靡海外且非常好用，却在国内少见甚至没有的运输产品，咱们一起来分析一下GB如果再次修改后，这些产品能否被引入国内市场，废话不多说，一起来看看。

侧帘半挂车：没有明确法规要求

侧帘半挂车作为四面都能开启的半挂产品，可以实现从左、右、后、上，四面灵活装卸货品，这一产品在欧洲市场沉淀多年，是很多国家快递物流的主要运输工具，在固定货源运输上具有绝对的优势。

前些年在梁山车展上，卡车之家也看到过很多侧帘半挂产品，无论是产品质量、挂车自重还是使用便利性都非常给力，不过由于国内没有关于侧帘半挂车的具体法规规定，所以在国内，侧帘半挂车一直是按照厢式半挂车的规则去管理，基于这一背景下，国内的侧帘半挂车的顶部是不允许打开的，那么相较于国外的产品，装卸货灵活性就大大降低。

同时，在后期实际使用中我们也发现，由于国内货运市场大部分卡友都是散户游击跑全国，所以装卸便利的托盘也没有得到很好的普及，这也导致侧帘半挂车不能够展现出其独特的优势。其次，由于国内运输的很多货品堆放起来需要箱壁限制货品在箱内的移动，这也使得侧帘半挂车的推广受到了一定的限制。

如果GB收录并增加侧帘半挂车的制造规范后，相信这一能够实现四面装卸的半挂车产品还是能够得到许多企业的认可的。

美式长头卡车受整车长度及地形限制

长头车，空间大，能躺能跳，对于国内以车为家的卡友确实有着很大的吸引力。较低的车辆重心带来的是更加平稳的驾乘姿态，流线造型的车头带来的是更低的风阻系数，超大空间的驾驶室带来的是更加舒适的驾乘空间，长头卡车之于卡车司机绝对是长途运输的不二之选。

自GB-正式实施后，长头卡车的整车长度被放宽至18.1米。在前几年时间，国内确实也掀起过一股子“长头卡车”热，无论是江淮的跨越V7、V5，还是乘龙的T7旅行家，都确实也是在国内舒适性能够排的上号的给力产品。

不过相较于美国的长头卡车来说，国内对于卡车的长度还是有一定的限制。细看美国长头卡车，可以看到其车头是被分成了非常明显的三个区域，“大鼻子”安置车辆发动机，驾驶室工作舱给到主副驾驶员乘坐操作使用，休息区给到卡友们睡眠、洗漱以及做饭使用，同时不被限制的整车长度也给予了货厢箱体足够的装载空间。

反观国内长头卡车，因为整车长度的限制，导致很多长头卡车的驾驶室和平头卡车驾驶室并没有太明显的布局变化，即使是做到了驾驶室的合理分配，也无法兼顾货箱箱体的容积以及箱体和车头的距离导致车辆转弯半径的受限。另外，国内很多平头卡车所推出的“生活舱”概念（鹰途、JH6+等），也让长头卡车的发展在国内得以限制。

同时，相较于国外的路况以及地形来看，中国的路况复杂多样，同时较多的险弯也限制了长头卡车的运输场景，长头卡车终究是只能在小众领域绽放光芒，目前来看还是无法替代国内平头车的主流地位。

箱体高度超60cm自卸半挂还能多方位翻转

在欧洲等其他国家，可三向翻转的（可以同时支持左翻、右翻、后翻）自卸车由于装卸更加方便灵活，被很多领域所青睐，同时较高的货箱高度也能够满足大部分运输市场需要，市场保有量也是非常的高。

相较于国外市场，国内的自卸半挂对于车辆的货箱高度进行了限制，60cm的栏板高度直接限制了自卸半挂车运输货品的多样性。但是如果运输的是沙石料等产品，将材料装满装平货箱后，车辆的总质量差不多也已经来到了49吨。

有些卡友可能会认为自卸半挂车这一利器不应该对其货箱高度进行限制，如果自卸半挂的高度够高，他们还能运输一些密度小、质量轻的产品，装卸便利性能够大大增加。但是，遵纪守法的卡友毕竟不能达到%。

在自卸车的翻转问题上，更多样的翻转角度也代表着车辆的翻转机械会更加脆弱。国内的自卸车向来是超载的重灾区，搭配上复杂的运输工况，三向翻转式货厢的翻转机械在可靠性方面会大大降低，同时，三向翻转的自卸车对于装卸货物的场地要求也非常高，国内大部分的装卸场地也无法满足其对于装卸场地的需求。

挂车列车装载能力叹为观止

在欧洲等国家，总长度超过25米、整车重量超过72吨的挂车列车一定是一道风景，国内的大怪、二怪和其相比都只能俯首称弟。更大的货箱带来的是更强的装载能力，更长的车身带来的是更笨重的运行轨迹。

在地广人稀的欧洲国家，全挂车列车车型可以较好地规避全挂车制动距离不稳定等问题，而除了常见的平板、厢式、自卸全挂车外，他们还有罐式全挂专用车，几乎实现了全场景的覆盖。

在环保层面上，荷兰卡车运输协会的研究发现，全挂车列车相较于传统挂车，能够有效减少27%的碳排放，因为多节挂车串联的总风阻更小。同时，污染也更加集中，更易于治理。

去年年初（年1月份），在山东青岛举办的世界道路运输与公交车辆大会上，国内也展出了一台双挂列车，这台双挂车列车是交通部公路科学研究院和中集车辆集团股份有限公司联合开展双挂列车性能研究，扬州中集通华专用车有限公司承接车辆产品的研发，并配合开展相关研究和试验的新产品，主要应对的是当前市场公路货运上超大箱体和低平板运输的一些违规车型。

众所周知，目前在厢式货运市场上，大量使用骨架配超大箱体，这种车容积在-立方米，比普通标准厢式运输半挂车容积能多出50-60立方米的装载空间。但超大厢体外廓尺寸严重超过国家标准GB规定要求，且部分用户追求容积最大化，箱体越做越大，虽然运输效率较高，但是难以规范管理，有较高的安全隐患。

如果今后GB能够重新定制，针对全挂车列车进行更加详细的制造与安全规范，相信咱们今后也能够在高速公路上看到属于咱们的全挂车列车产品。

8X4变10X4自卸车还带半挂车

年修订的欧盟96/53/EC法案中，对全欧盟境内流通的商用车辆长度、宽度等技术参数进行了明确的限制，其意义与我国GB标准起到了相同的作用，对机动车安全运营技术条件的各项标准有了更为明确且硬性的标准。

其中，牵引车+挂车的组合长度最大限制为16.5米，全挂、中置轴运输的组合长度最大限制为18.75米。对于安装了随车吊一类附加设备的牵引车来说，如果想要牵引欧洲标准的13.6米挂车的话，其总组合长度会超过新规限制，那么随车吊及木柴运输车这类车型只有放弃牵引挂车吗？

并非如此。在新修订的法案相关章节中，明确指出为了提高能源利用效率，所有符合要求并配备了符合/46/EC标准的空气动力学设备的卡车，其运输时的组合长度可以附录中规定的最大长度。同时法案中也规定了，增加的长度不能用来增加车辆的装载空间。

简而言之，在不增大原有装载空间的情况下，满足欧盟相关新规的卡车组合长度可以进行增加，正因如此，以达夫为首的多家车企，成为了众多改装厂最受欢迎的底盘之一。下面咱们要介绍的这台自卸半挂列车，就是由荷兰改装大厂veldhuizenTrucks基于DAFCFQuadro所打造的一辆10X4Quadro沥青专用运输车。

DAFCF10×4Quadro配备车载起重机和自卸车上装，这款车的出厂底盘结构为8X4驱动结构，之后VeldhuizenTrucks为底盘安装了一个9吨可升降的转向第二前桥，其余后桥的设计承载均为9吨。这台车的前轴承载能力为10吨，4根后桥的承载为36吨，这也就意味着这辆车的设计总质量为46吨，据资料显示，该车的自重为19.9吨左右，那么也就意味着这辆车有26吨出头的有效载货容积。

这辆车不仅仅是带随车起重装卸功能的自卸车，还可以牵引一辆低平板全挂车。作为专用车来说，其功能性表现可以说是相当亮眼。

那么国内改装车厂能够申请到这一类产品的改装资质呢？那就要看今后新国标会否注意到这一类专用车，并给出相关产品的整车规范和资质了。

结语

每一次国家标准的制定，都是为了让整个道路运输环境变得更好，其目的毋庸置疑。

现行GB-距今也已经7年有余，随着运输市场和车型产品的发展，GB-有些方面已经不适应新形势的需求。因此，年5月22日，全国汽车标准化技术委员会发布关于开展GB—标准实施情况与标准修订需求调研的函，这也就意味着GB—将修订，目前，有关方面正在征集调研，大家如果有什么意见和建议，可以进群讨论反馈，也可以拉身边的朋友进群一起聊一聊。（文/李韧）

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