伊拉克巴士拉省法奥地区，是热带沙漠气候，最高气温达50℃以上，是世界上公认的“热极”，天津疏浚自成立以来所承建的最大海外单体疏浚项目——法奥及祖拜尔沉管隧道疏浚项目在这里展开；俄罗斯远东边疆区，气候严寒、荒无人烟，最低气温可达零下40℃，从年8月开始，天津疏浚在这里开始了堪察加疏浚项目。从零上50℃的伊拉克，到零下40℃的堪察加，90℃的温差之间到底会有多大的差异？是湿透衣背的汗水，也是沾满双眼的冰霜。差别迥异的还有两地间不同的风景，而相同的却是在极冷极热天气下天津疏浚人的坚强身影。

波斯湾里的东方明“舟”

风平浪静的波斯湾里，海天一色，一同沉浸在这无垠的湛蓝中。历经45天、海里漂洋过海，“天柏”和“天杉”一抹红和黄，朴实而亲切，为奋战在伊拉克这片极热土地上的疏浚人带来一片绿洲。另一边，为了这场相遇奔赴3小时、38海里的接船人员，见到这两个即将朝夕相处的“大伙伴”，难掩喜悦和期待。

带着喜悦和期待，接船人员开始为“大伙伴”的进场忙碌起来。可一进机舱，一片漆黑，供电难题随之而来。大家立即开始行动，首先“天柏”轮机长李清涛组织检测发电机绝缘情况，确认安全后从进水阀处断开冷却水管，新增外接接口与消防皮龙带相连，将水泵管路与电路连接好后放入海中，为柴油机提供冷却海水。“柴油机的各项参数显示正常，可以合闸。”伴随着李清涛声音的还有机舱里久违的光，整个机舱一下子就亮了起来，“天柏”生机重现。随后在“天杉”船长带领下，依靠微弱手电筒散发的光芒，再加上“天柏”船的配合，“天杉”船也顺利完成电力输送。

前期船舶解绑、切割和开仓工作顺利完成，可由于气象原因，下潜工作迟迟无法进行。项目部当即组织召开下潜工前交底会，从风管、控险和安全等方面仔细研究确定了下潜方案。12月15日，按照预订方案，两船从下潜6.8米、8.8米、12.6米、15.8米4个阶段逐步入水。整个过程，全员坚守各自岗位，对各船下潜作业做好全过程监护，确保作业安全顺畅完成。

凌晨四点钟，正当全体人员都目不转睛地监控着下潜作业现场的每个角落，海面上出现一条长长的浪花，引擎轰鸣声划破了宁静。“龙哥！你告诉‘金鑫29’赶紧去‘天柏’的左舷顶一下！”在“天杉”驾驶室的曹红亮看到险情后，用高频向“金鑫29”上的韩龙田传递险情，“金鑫29”当即赶到“天柏”左舷护卫“天杉”和“天柏”的绞刀头顺利离开半潜驳。经过14小时的努力，最终两条船舶成功地离开半潜驳。

下潜作业安全顺利完成，项目人员紧锣密鼓地开始组织船组拖运。从锚地到施工区这短短的38海里，光照条件差，拖运工作困难重重。为此，项目团队决定分两批进行拖运，同时由熟悉进场路线人员全程在口门外领航。首先是“天柏”和“港建”，在天柏大副衣美良的指挥下，进行主拖轮和船尾系套，通过尾吊起重主拖轮钢丝缆连接船尾钢丝扣，在船尾不受力同时解套进行拖带。

经过两个多小时的努力，各船舶顺利到达指定驻位点，驻位工作顺利完成。

“天柏”船顺利进场抛锚后，“天杉”船却略显水土不服，GPS系统出现故障，无法得到固定的坐标。接到消息后，测量队长贾俊强毫不犹豫带队返航前往锚地，经过船舶系统更新和新设备信号接收装置安装调试校核后，“天杉”船GPS系统最终恢复正常。总结“天柏”船拖带的经验，项目人员在抛锚点等待，最终在当地时间15号下午15:05完成所有船舶进场工作。

当所有人看到“天杉”“天柏”在锚地巍峨的身影，大家心里也和这群“大伙伴”一样无比坚定。千里不辞行路远，时光早晚到天涯，天航人一路风雨兼程，迈入伊拉克市场的脚步走得无比坚实，项目全员将以更加饱满的热情，全力保障项目开工。

雪山下的坚强后盾

堪察加疏浚项目地处俄罗斯远东边疆区堪察加半岛，整个项目体量大、工期紧、工程难度系数高。为了确保项目顺利推进，参建船舶的“管、用、养、修”便成了项目部日常管理的第一课题，在有限的工期内，如何做到装备管理科学化、产能释放最大化、船舶养护最优化、修船时限最短化成为项目部的首要攻坚点。

年10月18日，“天骅”船经历长达海里的远距离拖带，顺利抵达堪察加商港。在清关工作结束后，船舶能否快速进场施工，重点就在于接船工作能否有序开展。

在接船过程中，主要需要完成开舱、立桩、设备调试三项重要工作，其中每一项工作的进度都会影响到船舶的开工时间。“船长，这次接船任务这么紧张，咱能确保在时间节点完成吗？”“天骅”船船员们心里不禁泛起了嘀咕。

“我已经跟项目部沟通过了，项目部现在也清楚咱们目前状况，到时候咱们与项目部拧成一股绳，肯定能顺利开工！”“天骅”船船长郭永伟斩钉截铁地说。

原来，就在“天骅”船抵达堪察加的一周前，项目部就提前对“天骅”船接船工作展开部署。“工期紧张，每一天的时间都很宝贵，每个小时的产量都很关键，咱们要尽可能缩短接船时间，确保船舶尽快具备施工条件！”项目经理李明洋说道，“立刻协调各船，为‘天骅’船接船增派人手，务必保证天骅快速进场施工！”

在部署过程中，项目部根据现场施工情况，建立了“一船故障，各船支援”的船舶联动保障机制，通过协调各船力量，解决参建船队整体施工过程中出现的突出问题，从人员调配、备件存储等各个方面，确保“天骅”船能够顺利投入施工生产。船舶联动保障机制有效增强了项目的管控力和船队的凝聚力，为项目施工生产顺利推进打下坚实基础。

船舶装备作为施工生产的基础与前提，项目部在发挥“主用”作用的同时，加大了船舶设备巡回检查力度，熟悉各船的船舶技术状况及特点，掌握各船舶的设备运转情况，及时排查隐患，目的是要确保科学用船、高效修船，特别是在抗风期间，项目部提前对施工现场的11艘船舶进行统筹规划，了解各船目前的船机状态，对船员人手、船舶备件进行全方面盘点，本着“停船不停人”的原则，充分利用抗风时间进行修船工作。

堪察加地处高纬度严寒地区，12月正是暴风雪来临的窗口期，然而施工现场所有人员面临的挑战远不止于此。由于施工区域位置特殊，海底的泥沙颗粒大、沙砾硬度高，船员检查泥舱输泥管道时发现，泥舱输泥管道“四通”磨损相当严重。在船舶第一时间向项目部反应问题后，项目部联合待修船舶召开装备检修探讨会。由于“四通”属于船舶输泥管道的重要组成部分，它的好坏将直接影响船舶的施工效率，最后会议商讨决定，在发生渗漏的管壁外部焊接一块弧形板，紧贴管壁堵住磨损部位，暂时解决管壁渗漏问题，待船舶停工抗风时再彻底解决。

随着方案地实施落地，不仅有效地解决了船舶设备损耗问题，更是充分发挥了船舶的主观能动性，在体现船岸联动工作机制优势同时，节省了时间、节约了项目成本，为施工船舶提供了坚实的岸基保障。

参建船舶对提升市场竞争力、服务业主和实现效益最大化发挥着关键作用，项目部秉持着“仗要怎么打，船队就怎么建设”的理念，全力推进船队制度建设工作，其中修船工作作为重要组成部分，为了在最短时间内完成修船工作，使得船舶保持最佳的施工状态，项目部与各施工船舶紧密沟通，在修船课题上再攻坚。

“堪察加疏浚项目所在地气象特殊，季节性大风次数频繁，咱们要结合当地的气象特点，摸清气象规律，在保证工期进度的同时，将修船工作做到有计划、有周期，特别是在船舶抗风期间！”李明洋说道。

在项目部的统一指挥下，各船调配人手，集中对故障船舶进行修理，原本需要七天的修理任务仅用五天就可以完成，将“一船故障，各船支援”联动机制的效能发挥到最大化。自项目开工以来，各船共进行航修4次，有效缩短船舶修期，切切实实做到了24小时连续进行船舶修理作业，在已发生的修理作业中，均较正常修理计划提前约三分之一的时间。

现如今，在公司船舶全链条管理的模式下，堪察加疏浚项目部与现场施工船队心往一处想、劲往一处使，全力推动项目全生命周期管理，为项目完美履约保驾护航。